Parlem dels peatges, però sense prejudicis

El que va començar a inicativa d’un particular cansat amb el greuge de l’Estat vers Catalunya ha derivat en una campanya de protesta organitzada, sobretot a través de les xarxes socials. Pel camí, determinats partits polítics s’hi han afegit, tot fent gala d’un oportunisme que fa feredat. Parlo, evidentment, de la campanya promoguda sota el “hashtag” #novullpagar. Aquest és un article que va de peatges, sí, però en aquest cas el rerefons de la qüestió no són pas els peatges, sinó l’expressió d’un malestar molt més profund. A voltes, els arbres no ens deixen veure el bosc.

D’entrada, dir que el dèficit infraestructural que presenta Catalunya i la manca d’inversió de l’Estat és facilment demostrable. I al parlar de dèficit no només hem d’incloure la infraestructura, amb les rodalies ferroviàries i el Corredor Mediterrani al capdavant, sinó també a la pervivència d’un model radial molt espanyol i d’una gestió centralista completament ineficaç, ben visible en el cas dels aeroports propietat d’AENA. El projecte de pressupostos que ha presentat el Govern Espanyol està lluny de posar-hi solució, ans al contrari: són absolutament nefasts en molts sentits. Sabieu, per exemple, que els PGE no destinen cap partida a cobrir el dèficit d’explotació de RENFE, amb les conseqüències sobre el transport públic que això pot suposar? La gent de la PTP ha elaborat un document on analitza la situació. Val la pena llegir-ho.

Parlant ja del cas concret dels peatges, és cert que Catalunya és el territori de l’Estat on més n’hi ha i és l’únic, amb l’anecdòtica excepció de La Rioja, on els quilòmetres d’autopistes de peatge superen els d’autopistes o autovies lliures de pagament directe per part de l’usuari. Segons l’anuari del Ministerio de Fomento, el 2010 hi havia a Catalunya 568 quilòmetres d’autopistes o autovies lliures i 632 amb peatge. D’aquests darrers, 463 eren de titularitat estatal i 169 de titularitat catalana. I això sense comptar els peatges que no són d’autopista (cas, per exemple, dels túnels de Vallvidrera i del Cadí) ni els peatges a l’ombra (C-25 o C-17). És cert que la majoria dels nous peatges que han entrat en funcionament durant les darreres dècades han estat iniciativa de la Generalitat, però això s’explica per la necessitat de comptar amb una bona dotació d’infraestructures en un país que no disposava (ni disposa) de suficients fons a les arques públiques. Sí, es podria haver tirat de deute, però a la llarga la factura s’hauria fet més gran. Compte en abusar dels mètodes de pagament diferit.

El problema, al meu entendre, apareix quan es qüestiona el mateix fet d’haver de pagar per utilitzar una via independentment de la seva funció, real o potencial. Si es tracta d’això enlloc de denunciar un greuge objectiu conseqüència d’un determinat model d’estat, potser que anem amb compte.

Per començar, hauríem de partir del principi de “res és gratis” en els serveis públics, també en el cas de les infraestructures: simplificant, o les paguem entre tots a través dels nostres impostos o ho paga directament la persona que n’és usuària. Si optem per la primera opció, hem de saber que eliminar tots els peatges de Catalunya implicaria haver d’augmentar les partides específiques dels pressupostos públics, no només per construir infraestructures, sinó també per gestionar-les i mantenir-les en condicions. I això pot implicar, amb força certesa, haver d’apujar els impostos. Si estem disposats a pagar uns impostos més alts, endavant. Una alternativa al provable augment impositiu seria tirar de deute públic, però em sembla que no val la pena ni insinuar-ho en els temps que corren.

Sigui com sigui, ja d’inici la idea de “no vull pagar” és fal·laç. Potser valdria la pena dir “que també paguin ells”, en referència a aquells territoris de la pell de brau massa acostumats al miratge de la gratuïtat i a fer ús d’unes infraestructures sobredimensionades en relació a les seves necessitats (ei, que a Catalunya també en tenim, d’aquestes). A més, quan s’han construit autopistes de peatge sovint s’ha fet en paral·lel a autovies lliures. Al no tenir les primeres una demanda suficient (l’usuari, evidentment, prefereix no pagar encara que augmentin els costos marginals), es fa difícil amortitzar la inversió. El cas de les radials de Madrid és revelador. Arribats a aquest punt, sempre recordo el que deia l’Estratègia Territorial Europea de 1999 en la seva “policy option” número 34:

“Gestió i planificació concertada i integrada de les infraestructures, amb la fi de reduir inversions redundants (per exemple, la construcció inútil de vies de comunicació en paral·lel) i garantitzar una utilització eficaç de les infraestructures de comunicació existent”.

Precisament, el contrari del que s’ha estat fent. Si a la UE s’institucionalitzessin els premis #etfelicitofill del transport, Espanya seria una seriosa candidata. No li falten mèrits.

Però si parlem d’Europa, ens hem de referir per força al Llibre Blanc del Transport de la Comissió Europea, el full de ruta que marca l’estratègia a seguir a la UE en matèria de transports i mobilitat. Hi ha dos principis que sobresurten en relació al tema que ens ocupa: avançar cap a “l’usuari pagador” i cap al principi de “qui contamina paga”, és a dir, cap a internalitzar els costos externs del transport. I això què vol dir? Doncs que l’usuari ha de ser conscient que moure’s amb el seu vehicle privat té uns costos, anomenats externalitats, que repercuteixen sobre tota la comunitat (contaminació, emissions de CO2, congestió viària, possibles accidents, etc.) i se n’ha de fer càrrec assumint una valorització monetària d’aquests costos, o sigui, internalitzar-los. Això no té afany recaptatori, sinó que és un mecanisme de mercat que vol incentivar la mobilitat sostenible. Reprodueixo un paràgraf que es pot trobar a la pàgina 18, punt 64:

“En el cas dels vehicles de passatgers, la tarificació de les infraestructures de carreteres cada vegada es considera més una forma alternativa de generar ingressos i d’influir sobre les pautes de trànsit i els desplaçaments. La Comissió desenvoluparà directrius per a l’aplicació de taxes d’internalització per tots els vehicles i per totes les principals externalitats. L’objectiu a llarg plaç és cobrar per la utilització de totes les carreteres a tots els vehicles i en tota la xarxa per reflectir com a mínim el cost de manteniment de la infraestructura, la congestió, la contaminació de l’aire i la contaminació acústica.”

Més clar que l’aigua, no? Això no vol dir que s’hagi de generalitzar el sistema de peatge vigent a casa nostra, completament obsolet, però sí posar un preu per utilitzar les infraestructures, almenys les principals. De fet, el peatge basat en barreres físiques és una excepcionalitat dels “sospitosos habituals”, com es veu al mapa adjunt. Hi ha alternatives, com ara la que es coneix com a “Eurovinyeta”, que en un primer moment s’ha de limitar als camions. Al País Basc hi ha una discussió interessant al respecte. Establir un sistema de preus pot ser útil per gestionar la mobilitat sota criteris de sostenibilitat. La mateixa Generalitat ja ha fet passes en aquest sentit, canviant enguany el model de peatge que s’aplica a les autopistes metropolitanes de les quals és titular.

En resum: és cert que l’Estat no inverteix el que hauria d’invertir a Catalunya? Sí. És cert que existeix un greuge comparatiu en matèria de peatges? Sí, també, per les causes que ja he dit. Vol dir això que no s’ha de pagar per utilitzar la infraestructura independentment de la funció? No, almenys des del meu punt de vista. Si volem tendir cap a un model de mobilitat respectuós amb el medi i amb les persones, els peatges, convenientment modernitzats, ens poden ser d’utilitat. Hi ha moltes coses a discutir, cert, però fem-ho sense prejudicis, si us plau.

Fotografia: LAVANGUARDIA.COM

4 comentaris

  1. Eduard escrigué:

    T’equivoques de mig a mig. El tema no es com gestionar la fiscalitat a les autopistes. El tema és desenmascarar el s del puente aereo, tots aquests personatges nostrats que es pensàven segurs per haver estat a la junta del barça. El crit, conscient o no, és que aquest país farà un salt endavant. Amb o contra abertis la caixa roca el periodico la vanguardia gas antural etc. això és el que està en joc i és més important que la manera de pagar els bens comuns.

  2. andreu Orte escrigué:

    No hi veig contradicció entre l’argument de l’autor i el teu, Eduard. Es mouen en dimensions diferents. En el millor dels escenaris que planteges, Eduard, si no és Abertis serà algú altre. Però la manera com financiem les carreteres i el transport en general s’haurà de posar sobre la taula.

  3. sergi (de la bea) escrigué:

    Et felicito pel post, expliques molt clarament la justificació i els avantatges dels peatges del futur.
    No obstant cal una cosa fonamental perquè aquest model sigui acceptable minimament per la població: que deixessim de pagar en forma d’impostos de combustible i de circulació el que passariem a pagar de peatge. Llavors tampoc surten els números perquè el que es guanya per un costat es perd per l’altre, i per tant per reduir el dèficit caldria pujar altres impostos tipus IRPF o IVA.
    Tot i això, jo prefereixo peatges a tot arreu que el sistema que tenim ara, i sobretot mai més fer una autovia al costat d’una autopista, que ja hem fet prou el ridícul!!!

  4. Nel·la Saborit escrigué:

    És cert el que dius, el que molesta és le greuge comparatiu, i si algú explicara millor els petages a l’ombra supose que la indignació seria màxima (estem pagant per usuaris no reals). La qüestió, com sempre, en el tema d’infraestructures, és com les gestionem, i els usuaris captius de les autopistes haurien de ser bonificats com a tal, al meu entendre.

Fes un comentari